Γράφει ο Κώστας Μουντάκης
Ένα από τα περισσότερο συζητημένα θέματα τα τελευταία είκοσι χρόνια που αφορούν στην Κρήτη είναι και η κατασκευή του Βόρειου Οδικού Άξονα. Αυτός ο Άξονας όχι μόνο θα συντομεύσει τη μετάβαση από το ένα μέρος τους νησιού στο άλλο αλλά θα βοηθήσει και στην αποφυγή τροχαίων ατυχημάτων, στην ανάπτυξη του τουρισμού, στη διακίνηση των προϊόντων, κ.ά. Ο άξονας όμως φαίνεται ότι ακολουθεί την τύχη του γεφυριού της Άρτας που «ολημερίς το χτίζανε το βράδυ εγκρεμιζόταν». Μόνο που εδώ δεν είναι το πρόβλημα του πρωτομάστορα η όμορφη γυναίκα αλλά τα διόδια. Ενώ λοιπόν όλοι συμφωνούν στην ανάγκη δημιουργίας ενός σύγχρονου ευρωπαϊκών προδιαγραφών αυτοκινητόδρομου δε φαίνεται να συμφωνούν στο αν θα πρέπει να γίνει από τις κρατικές επενδύσεις και με δωρεάν διέλευση των οχημάτων ή εάν θα πρέπει να γίνει με σύμπραξη του ιδιωτικού τομέα και πληρωμή διοδίων.
Όλοι βέβαια θα προτιμούσαμε ένα σύγχρονο αυτοκινητόδρομο χωρίς διόδια. Κανείς δε θέλει να πληρώνει κάτι όταν μπορεί να το έχει δωρεάν ειδικά αν είναι καλής ποιότητας. Το ερώτημα είναι εάν μπορεί σήμερα να κατασκευαστεί ένας σύγχρονος αυτοκινητόδρομος χωρίς διόδια στη χώρα μας.
Αν ερευνήσουμε το τι συμβαίνει στην Ευρώπη θα διαπιστώσουμε ότι τα περισσότερα κράτη έχουν κάποιο είδος διοδίων στις μεγάλες εθνικές οδούς για την πληρωμή της κατασκευής και της συντήρησής τους. Βασικά η πολιτική απόφαση της κατασκευής ενός δρόμου με ιδιωτικά κεφάλαια και στη συνέχεια πληρωμής διοδίων από τα οχήματα που τον διασχίζουν στηρίζεται σε δύο συνθήκες: πρώτον στην αναγκαιότητα και αμεσότητα εκτέλεσης του συγκεκριμένου έργου και δεύτερον στην έλλειψη οικονομικής δυνατότητας του κράτους να το εκτελέσει άμεσα. Στην περίπτωση μας δηλαδή στο κατά πόσο το ελληνικό κράτος θεωρεί τον Βόρειο Οδικό Άξονα αναγκαίο και άμεσα υλοποιήσιμο και κατά πόσο διαθέτει τα κεφάλαια για την εκτέλεση του από τον κρατικό προϋπολογισμό. Η συνθήκη της ταχύτητας κατασκευής είναι ουσιώδης διότι αν θεωρήσουμε αναγκαίο αλλά όχι άμεσα υλοποιήσιμο το Βόρειο Οδικό Άξονα, τότε η ελληνική πολιτεία πιθανόν να μπορέσει να τον κατασκευάσει με χρήματα από τον ελληνικό προϋπολογισμό τα επόμενα 50 χρόνια. Δε νομίζω όμως ότι θα θέλαμε μια τόσο μεγάλη χρονική καθυστέρηση.
Άρα αφού δεν θέλουμε, τη μετάθεση κατασκευής του στο απώτερο μέλλον και δεν υπάρχει η οικονομική δυνατότητα να κατασκευαστούν άμεσα όλοι οι αναγκαίοι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι της χώρας, θα πρέπει η πολιτεία να στραφεί προς άλλους τρόπους χρηματοδότησης που θα κάνουν την κατασκευή τους χρονικά περισσότερο σύντομη. Άλλωστε ακόμα και αύριο να αρχίσει η κατασκευή του Βόρειου Άξονα θα χρειαστούν τουλάχιστον πέντε με δέκα χρόνια για την αποπεράτωσή του. Η κατασκευή του παλαιού διήρκεσε πάνω από 20 χρόνια.
Στην Ελλάδα έχει γίνει η πολιτική επιλογή ήδη από τη δεκαετία του 1980 η χώρα μας να αποκτήσει άμεσα αυτοκινητόδρομους υψηλής ποιότητας όπως και τα άλλα ευρωπαϊκά κράτη με αυτοχρηματοδότηση και πληρωμή διοδίων. Αυτή η επιλογή εκ των υστέρων μπορεί να θεωρηθεί πολύ επιτυχής, διότι κατασκευάστηκαν αυτοκινητόδρομοι σε μια εικοσαετία και συνεχίζουν να κατασκευάζονται που το ελληνικό κράτος με δικά του χρήματα δε θα μπορούσε να τους κατασκευάσει ούτε στα επόμενα 50 χρόνια. Περισσότερο κερδισμένες ήταν οι περιοχές εκείνες των οποίων οι δρόμοι εντάχτηκαν πολύ ενωρίς σε αυτή τη διαδικασία κατασκευής. Η Κρήτη δυστυχώς δεν ανήκει σε αυτές. Έτσι βλέπομε π.χ. στην Πελοπόννησο στα τελευταία 10 χρόνια να έχουν ολοκληρωθεί πολύ σημαντικοί αυτοκινητόδρομοι όπως αυτός της Κορίνθου – Καλαμάτας με παράκαμψη και για Σπάρτη και αυτός της Κορίνθου – Πατρών με άμεση συνέχιση του δρόμου για Πύργο και Αρχαία Ολυμπία. Καθένας από αυτούς είναι μακρύτερος από το συνολικό Βόρειο Οδικό μας Άξονα. Δεν αναφέρομαι και στους άλλους δρόμους προς Ιωάννινα προς Θεσσαλονίκη κλπ.
Ακόμα και στην Εγνατία Οδό που είχε κατασκευαστεί από χρήματα του Ελληνικού κράτους παλαιότερα για εθνικούς λόγους, εκ των υστέρων επιβλήθηκαν διόδια. Βλέπουμε δηλαδή ότι σήμερα στην Ελλάδα δεν φτιάχνονται αυτοκινητόδρομοι υψηλής ποιότητας με χρηματοδότηση από τον κρατικό προϋπολογισμό. Όποιος θέλει ο Βόρειος Οδικός Άξονας να γίνει αποκλειστικά με κρατικές δαπάνες πρέπει να περιμένει άγνωστο μέχρι πότε.
Δεν πρέπει επίσης να παραβλέπουμε και την οικονομία που θα προέλθει από τη χρήση λιγότερων καυσίμων και φθορών των οχημάτων στο νέο αυτοκινητόδρομο. Ο χρόνος π.χ. που θα θέλει ένα όχημα να πάει από τα Χανιά στο Ηράκλειο θα είναι περίπου ο μισός από ό,τι είναι σήμερα και αυτό θα αντισταθμίσει μερικώς το κόστος των διοδίων. Να μην μας διαφεύγει επίσης και η μείωση της ρύπανσης του περιβάλλοντος.
Για τους παραπάνω λόγους πολλοί είχαν διατυπώσει τη γνώμη, από τότε που τέθηκε το θέμα νέου σύγχρονου Βόρειου Οδικού Άξονα ότι χωρίς διόδια δεν πρόκειται τουλάχιστον μεσοπρόθεσμα να κατασκευαστεί. Διότι ούτε χρήματα υπάρχουν, ειδικά αυτά τα χρόνια που είμαστε στα μνημόνια αλλά δεν θα ήταν και ηθικό έναντι των άλλων περιοχών τη Ελλάδος να γίνει αυτή η εξαίρεση. Και εκ των υστέρων απεδείχθη ότι είχαν δίκιο.
Δυστυχώς η αναποφασιστικότητα των κομμάτων τα τελευταία 15 χρόνια αλλά και η άρνηση των φορέων της Κρήτης οι οποίοι υπέκυπταν στη λαϊκίστικη απαίτηση αυτοκινητόδρομου χωρίς διόδια καθυστέρησαν το δρόμο με όλες τις αρνητικές συνέπειες. Αυτή η τακτική μπορεί να συγκεντρώνει ψήφους αλλά δρόμο δε φτιάχνει. Όσοι φορείς εναντιώθηκαν στα τελευταία 15 χρόνια στη δημιουργία ενός δρόμου με διόδια δε θα πρέπει να αισθάνονται υπερήφανοι την ίδια ώρα που στις άλλες περιοχές της Ελλάδας που αναφέραμε παραπάνω οι δρόμοι προχωρούσαν.
Ο ΣΥΡΙΖΑ τα τελευταία τέσσερα χρόνια δεν προχώρησε το δρόμο κύρια λόγω της ανικανότητας του στο χειρισμό του θέματος αλλά και λόγω των ιδεολογικών του καταβολών. Ας μην ξεχνάμε ότι ήταν ο ιδεολογικός καθοδηγητής του ΄΄ΚΙΝΗΜΑΤΟΣ ΔΕΝ ΠΛΗΡΩΝΩ΄΄. Έτσι χάθηκε μια τετραετία λόγω ιδεοληψιών, λαϊκισμών και ψηφοθηρικών λόγων.
Για να αντιληφθούμε καλύτερα σε ποια κατάσταση είναι σήμερα το οδικό δίκτυο της Κρήτης θα πρέπει να το συγκρίνουμε με άλλες περιοχές της χώρας. Συγκρινόμενο λοιπόν με αυτό της Πελοποννήσου είναι 20 χρόνια πίσω. Αυτός ο χρόνος δεν μπορεί να καλυφθεί ακόμα και αν ξεκινήσουμε αύριο.
Αν δεν θέλουμε να μείνουμε ακόμα περισσότερο πίσω, θα πρέπει όλοι οι φορείς της Κρήτης να πιέσουν την κυβέρνηση να ξεκινήσει όσο γίνεται πιο γρήγορα με τη χάραξη ενός νέου οδικού άξονα που θα καλύπτει όλο το μήκος της Κρήτης και με πολλαπλές ίσως αναθέσεις ώστε να τελειώσει πιο γρήγορα και φυσικά με διόδια. Στα διόδια μπορεί να γίνει μια διαπραγμάτευση ώστε να είναι όσον το δυνατόν χαμηλότερα αλλά σε μεγαλύτερο βάθος χρόνου. Οι σημερινές διαπλατύνσεις όπου έχουν γίνει, μόνο ως μπαλώματα μπορούν να χαρακτηριστούν και όχι ως ένας σύγχρονος ευρωπαϊκός αυτοκινητόδρομος. Οι φορείς είναι αυτοί που πρέπει να επιμένουν και να πιέσουν την κυβέρνηση και όχι η κυβέρνηση να προσπαθεί να πείσει τους φορείς.
* Ο Κώστας Μουντάκης είναι Ομότιμος Καθηγητής Πανεπιστημίου Πελοποννήσου.
Όλοι βέβαια θα προτιμούσαμε ένα σύγχρονο αυτοκινητόδρομο χωρίς διόδια. Κανείς δε θέλει να πληρώνει κάτι όταν μπορεί να το έχει δωρεάν ειδικά αν είναι καλής ποιότητας. Το ερώτημα είναι εάν μπορεί σήμερα να κατασκευαστεί ένας σύγχρονος αυτοκινητόδρομος χωρίς διόδια στη χώρα μας.
Αν ερευνήσουμε το τι συμβαίνει στην Ευρώπη θα διαπιστώσουμε ότι τα περισσότερα κράτη έχουν κάποιο είδος διοδίων στις μεγάλες εθνικές οδούς για την πληρωμή της κατασκευής και της συντήρησής τους. Βασικά η πολιτική απόφαση της κατασκευής ενός δρόμου με ιδιωτικά κεφάλαια και στη συνέχεια πληρωμής διοδίων από τα οχήματα που τον διασχίζουν στηρίζεται σε δύο συνθήκες: πρώτον στην αναγκαιότητα και αμεσότητα εκτέλεσης του συγκεκριμένου έργου και δεύτερον στην έλλειψη οικονομικής δυνατότητας του κράτους να το εκτελέσει άμεσα. Στην περίπτωση μας δηλαδή στο κατά πόσο το ελληνικό κράτος θεωρεί τον Βόρειο Οδικό Άξονα αναγκαίο και άμεσα υλοποιήσιμο και κατά πόσο διαθέτει τα κεφάλαια για την εκτέλεση του από τον κρατικό προϋπολογισμό. Η συνθήκη της ταχύτητας κατασκευής είναι ουσιώδης διότι αν θεωρήσουμε αναγκαίο αλλά όχι άμεσα υλοποιήσιμο το Βόρειο Οδικό Άξονα, τότε η ελληνική πολιτεία πιθανόν να μπορέσει να τον κατασκευάσει με χρήματα από τον ελληνικό προϋπολογισμό τα επόμενα 50 χρόνια. Δε νομίζω όμως ότι θα θέλαμε μια τόσο μεγάλη χρονική καθυστέρηση.
Άρα αφού δεν θέλουμε, τη μετάθεση κατασκευής του στο απώτερο μέλλον και δεν υπάρχει η οικονομική δυνατότητα να κατασκευαστούν άμεσα όλοι οι αναγκαίοι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι της χώρας, θα πρέπει η πολιτεία να στραφεί προς άλλους τρόπους χρηματοδότησης που θα κάνουν την κατασκευή τους χρονικά περισσότερο σύντομη. Άλλωστε ακόμα και αύριο να αρχίσει η κατασκευή του Βόρειου Άξονα θα χρειαστούν τουλάχιστον πέντε με δέκα χρόνια για την αποπεράτωσή του. Η κατασκευή του παλαιού διήρκεσε πάνω από 20 χρόνια.
Στην Ελλάδα έχει γίνει η πολιτική επιλογή ήδη από τη δεκαετία του 1980 η χώρα μας να αποκτήσει άμεσα αυτοκινητόδρομους υψηλής ποιότητας όπως και τα άλλα ευρωπαϊκά κράτη με αυτοχρηματοδότηση και πληρωμή διοδίων. Αυτή η επιλογή εκ των υστέρων μπορεί να θεωρηθεί πολύ επιτυχής, διότι κατασκευάστηκαν αυτοκινητόδρομοι σε μια εικοσαετία και συνεχίζουν να κατασκευάζονται που το ελληνικό κράτος με δικά του χρήματα δε θα μπορούσε να τους κατασκευάσει ούτε στα επόμενα 50 χρόνια. Περισσότερο κερδισμένες ήταν οι περιοχές εκείνες των οποίων οι δρόμοι εντάχτηκαν πολύ ενωρίς σε αυτή τη διαδικασία κατασκευής. Η Κρήτη δυστυχώς δεν ανήκει σε αυτές. Έτσι βλέπομε π.χ. στην Πελοπόννησο στα τελευταία 10 χρόνια να έχουν ολοκληρωθεί πολύ σημαντικοί αυτοκινητόδρομοι όπως αυτός της Κορίνθου – Καλαμάτας με παράκαμψη και για Σπάρτη και αυτός της Κορίνθου – Πατρών με άμεση συνέχιση του δρόμου για Πύργο και Αρχαία Ολυμπία. Καθένας από αυτούς είναι μακρύτερος από το συνολικό Βόρειο Οδικό μας Άξονα. Δεν αναφέρομαι και στους άλλους δρόμους προς Ιωάννινα προς Θεσσαλονίκη κλπ.
Ακόμα και στην Εγνατία Οδό που είχε κατασκευαστεί από χρήματα του Ελληνικού κράτους παλαιότερα για εθνικούς λόγους, εκ των υστέρων επιβλήθηκαν διόδια. Βλέπουμε δηλαδή ότι σήμερα στην Ελλάδα δεν φτιάχνονται αυτοκινητόδρομοι υψηλής ποιότητας με χρηματοδότηση από τον κρατικό προϋπολογισμό. Όποιος θέλει ο Βόρειος Οδικός Άξονας να γίνει αποκλειστικά με κρατικές δαπάνες πρέπει να περιμένει άγνωστο μέχρι πότε.
Δεν πρέπει επίσης να παραβλέπουμε και την οικονομία που θα προέλθει από τη χρήση λιγότερων καυσίμων και φθορών των οχημάτων στο νέο αυτοκινητόδρομο. Ο χρόνος π.χ. που θα θέλει ένα όχημα να πάει από τα Χανιά στο Ηράκλειο θα είναι περίπου ο μισός από ό,τι είναι σήμερα και αυτό θα αντισταθμίσει μερικώς το κόστος των διοδίων. Να μην μας διαφεύγει επίσης και η μείωση της ρύπανσης του περιβάλλοντος.
Για τους παραπάνω λόγους πολλοί είχαν διατυπώσει τη γνώμη, από τότε που τέθηκε το θέμα νέου σύγχρονου Βόρειου Οδικού Άξονα ότι χωρίς διόδια δεν πρόκειται τουλάχιστον μεσοπρόθεσμα να κατασκευαστεί. Διότι ούτε χρήματα υπάρχουν, ειδικά αυτά τα χρόνια που είμαστε στα μνημόνια αλλά δεν θα ήταν και ηθικό έναντι των άλλων περιοχών τη Ελλάδος να γίνει αυτή η εξαίρεση. Και εκ των υστέρων απεδείχθη ότι είχαν δίκιο.
Δυστυχώς η αναποφασιστικότητα των κομμάτων τα τελευταία 15 χρόνια αλλά και η άρνηση των φορέων της Κρήτης οι οποίοι υπέκυπταν στη λαϊκίστικη απαίτηση αυτοκινητόδρομου χωρίς διόδια καθυστέρησαν το δρόμο με όλες τις αρνητικές συνέπειες. Αυτή η τακτική μπορεί να συγκεντρώνει ψήφους αλλά δρόμο δε φτιάχνει. Όσοι φορείς εναντιώθηκαν στα τελευταία 15 χρόνια στη δημιουργία ενός δρόμου με διόδια δε θα πρέπει να αισθάνονται υπερήφανοι την ίδια ώρα που στις άλλες περιοχές της Ελλάδας που αναφέραμε παραπάνω οι δρόμοι προχωρούσαν.
Ο ΣΥΡΙΖΑ τα τελευταία τέσσερα χρόνια δεν προχώρησε το δρόμο κύρια λόγω της ανικανότητας του στο χειρισμό του θέματος αλλά και λόγω των ιδεολογικών του καταβολών. Ας μην ξεχνάμε ότι ήταν ο ιδεολογικός καθοδηγητής του ΄΄ΚΙΝΗΜΑΤΟΣ ΔΕΝ ΠΛΗΡΩΝΩ΄΄. Έτσι χάθηκε μια τετραετία λόγω ιδεοληψιών, λαϊκισμών και ψηφοθηρικών λόγων.
Για να αντιληφθούμε καλύτερα σε ποια κατάσταση είναι σήμερα το οδικό δίκτυο της Κρήτης θα πρέπει να το συγκρίνουμε με άλλες περιοχές της χώρας. Συγκρινόμενο λοιπόν με αυτό της Πελοποννήσου είναι 20 χρόνια πίσω. Αυτός ο χρόνος δεν μπορεί να καλυφθεί ακόμα και αν ξεκινήσουμε αύριο.
Αν δεν θέλουμε να μείνουμε ακόμα περισσότερο πίσω, θα πρέπει όλοι οι φορείς της Κρήτης να πιέσουν την κυβέρνηση να ξεκινήσει όσο γίνεται πιο γρήγορα με τη χάραξη ενός νέου οδικού άξονα που θα καλύπτει όλο το μήκος της Κρήτης και με πολλαπλές ίσως αναθέσεις ώστε να τελειώσει πιο γρήγορα και φυσικά με διόδια. Στα διόδια μπορεί να γίνει μια διαπραγμάτευση ώστε να είναι όσον το δυνατόν χαμηλότερα αλλά σε μεγαλύτερο βάθος χρόνου. Οι σημερινές διαπλατύνσεις όπου έχουν γίνει, μόνο ως μπαλώματα μπορούν να χαρακτηριστούν και όχι ως ένας σύγχρονος ευρωπαϊκός αυτοκινητόδρομος. Οι φορείς είναι αυτοί που πρέπει να επιμένουν και να πιέσουν την κυβέρνηση και όχι η κυβέρνηση να προσπαθεί να πείσει τους φορείς.
* Ο Κώστας Μουντάκης είναι Ομότιμος Καθηγητής Πανεπιστημίου Πελοποννήσου.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου